Hårdingen Harding – en svensk conquistador

Bertil Harding ville vara allestädes närvarande. Egentligen lyckades han nog ganska väl med denna sin föresats. Dock innebar det att han fick börja om från noll många gånger, och han slutade inte alltid på plus. Men vad gör väl det om man får en väg i Afrika döpt efter sig?

Detta är en text från QLN #2 som publicerades 2020.

På väg mor Serrekunda från Banjul efter en dag på Gambiafloden noterar jag namnet på vägen vi färdas på. Jag hajar till med förvåning, för jag har rest på den här vägen tidigare, flera gånger och aldrig noterat namnet på vägen. Bertil Harding Highway. Det är ju allra minst ett skandinaviskt namn kanske svenskt och jag inser att luckan i min bildning är total.
Bertil Harding, partisanhövding under Andra världskriget och Korea-veteran, en entreprenör med äventyret och möjligheterna ständigt runt hörnet. I Sverige sergeant i luftvärnet, i världen turistföregångare och The Father of Gambian Tourism och mannen som sänkte generalkonsul Torsten Kreugers lyxyacht Saga i Gambiafloden.

Väl hemma i Sverige igen börjar jag leta efter information, en biografi kanske, men jag hittar ingenting. Sökningar på internet ger mig ytterst begränsat med material och obekräftade rykten men låt oss se vad myten kan berätta om denna svenske äventyrare.

När Harding kommer hem från Koreakriget och söker in på kadettskolan måste han ha varit en av de mest erfarna kadetterna med tanke på att han har organiserat och lett Grupp Fritiof som tog sig fram och åter över gränsen mellan Sverige och Norge under andra världskriget och sedan ha blivit skadad i strid under sin tjänst som flygande eldledare i USA:s 8:e armé´ i Korea. Att han efter utbildning och en tids tjänst på Lv 6 börjar bli äventyrslysten igen följer logiken och Harding köper tillsammans med några kamrater en segelskuta för att segla jorden runt. Vem vet, kanske var kamraterna inte erfarna av livet som Harding? Kanske var en långtråkig seglats runt jorden inte vad han önskade sig som äventyr egentligen? Hur som helst hoppar Harding av redan i Lissabon och hamnar omsider i Sidi Ifni i Spanska Marocko, där han snart finner sig inblandad i krig mellan Franco och den marockanska motståndsrörelsen, innan han hamnar på Kanarieöarna där han av okänd anledning kommer i kontakt med den underjordiska organisationen för en självständig stat: El Movimiento Libertad de las Islas Canarias … och star tar den svenska chartervågen.

Hur den kedjan av händelser hänger ihop är inte helt enkelt att se, men vad som definitivt går att se är att Harding nu går från att bara uppleva till att uppleva och göra affärer.
Han blir entreprenören Harding.

Året är 1958 och på juldagen landar det första charterplanet med svenska turister på Kanarieöarna och bland resenärerna kan vi notera en viss Ingvar Kamprad.
Hardings modus operandi i affärer verkar ha varit att starta upp verksamheten och sedan knyta upp samarbeten med redan etablerade aktörer för samarbete eller rentav försäljning av verksamheter eller delar därav. Hardings Resebyrå blir på bara ett par år Skandinaviens största resebyrå, och som både äventyrare och entreprenör är Harding själv den som utforskar nya resmål att utveckla verksamheten med.

Senegal hamnar i fokus; Harding åker ner till Dakar och har snart slutit avtal och skrivit kontrakt med olika hotell, restaurangföretag och bussbolag då flygbolaget han ska resa hem med meddelar att han är överbokad på sin flight och att han kommer att bli kvar i Dakar till följande vecka. Harding går ner till matsalen för att trösta sig med frukost, och där hamnar han i samtal med den amerikanska affärsman som tillsammans med Harding utgör de enda två kvarvarande gästerna på hotellet. Barry är upprörd och vill komma iväg så snart som det bara är möjligt. Affärer väntar i Madrid och nu sitter de fast för en vecka i Dakar. Barry rasar och efter det initiala vredesutbrottet vänder han sig mot Harding och säger:
”Mister Harding, what in the hell shall we do?”

Harding kontrollerar eventuella fartygsavgångar utan framgång, sedan försöker man få tag i ett plan för att flyga runt i Västafrika några dagar för att inte sitta stilla. De har båda två flygcertifikat. Två små flygplan fanns på Dakars flygklubb, ett under teknisk översyn och det andra uthyrt till en djurpark i östra Senegal, men Harding och Barry vill inte sitta still på hotellet i Dakar. Inom en kvart står de på ett Renault-kontor som, förutom försäljning, i mindre omfattning även sysslade med uthyrning. Tyvärr kan inte uthyraren stå till tjänst med en vägkarta. Den enda kartan över Västafrika som finns att tillgå är den som sitter på Renault-kontorets vägg. Harding studerar kartan noggrant och försöker memorera så mycket som möjligt. Han noterar en stad vid kusten som heter Bathurst, och tanken på att tillbringa en heldag med bad i Atlanten ter sig plötsligt mycket inbjudande. Biluthyraren avråder från att åka dit, han säger att Bathurst är en infödingshåla med plåtskjul, leriga stränder, sumpmarker, flugor, malaria och krokodiler. Harding tittar på kartan igen, ”Men Ziguinchor då?”.

Det var pärlan i södra Senegal. En storstad i den vackra, spännande Casamance-provinsen. De bestämde sig för Casamance. Harding krafsar ner en vägskiss efter kartan på väggen på ett kuvert som han stoppar i fickan. De är visserligen fast i Senegal men de tänker utnyttja dagarna med att upptäcka vad de hinner med.

Bilfärden blir lika utmanande som vilket annat som helst av Hardings äventyr. De lämnar Dakar klockan 12 på dagen utan vätska eller föda eftersom de tog för givet att de små byar som de hade ringat in på sin skissade karta skulle kunna erbjuda såväl mat som dryck. Ganska snart upphörde betong och asfaltsvägarna och de färdades genom ett tomt ökenområde med buskvegetation med som bäst ett par meter bred krackelerad asfaltsremsa i vägens absoluta mitten. Vid möten hade de ibland högra hjulparet utanför asfalten, ibland båda. Regnperioden erbjuder flera utmaningar. När solen spricker upp mellan skurarna blir det fruktansvärt varmt och regnets erodering lämnar halvmeterdjupa hål i de vägar som finns, och min egen upplevelse av att färdas med bil i Gambia mellan Barra och Albadarr håller jag för mitt livs värsta roadtrip.

En väg bred som en autostrada men där biståndspengarna försvunnit innan asfalten lagts har lämnat en närmast obrukbar sträcka till en av landets viktigaste turistfällor som därför inte hittas av mer än en handfull turister per dag. Att få tag på en chaufför som vågade riskera sin bil på den sträckan krävde en kombination av lokala kontakter och kontanter och färden gick lika mycket på kostigarna vid sidan om vägen som på densamma. Hela vägen fram och åter höll jag en tyst vadslagning med mig
själv om vilket som skulle inträffa först, att de bakre stötdämparna skulle hälsa på inne i kupén eller att växellådan skulle tacka för sig och helt enkelt bara dö. Att i mitten på sextiotalet ge sig på att resa med bil från Dakar till Ziguinchor, dessutom med en Renault, det måste anses som ett halsbrytande företag redan på planeringsstadiet.

Ingenstans där de stannade längs vägen fanns det några öppna serveringar så hungern och framför allt törsten började göra sig besvärande påmind.
Först några kilometer söder om Kaolack lyckas de fråga sig fram till mat och dryck. En fransman som visserligen har sin servering stängd men tar med sig Harding och Barry till sitt kontor beläget under en viadukt. Väl där plockade han fram fyra kalla Tuborg Export och ett par croissanter som ger förnyade krafter för att fortsätta färden.

Det som nu återstår är att bara fortsätta sydöst på den enda vägen som existerar ner till Gambiafloden, och efter färjelägret i Mansa Konko är det inte många mil av Gambia innan de åter befinner sig i Senegal och snart når Ziguinchor, men det har hunnit blivit mörkt. De har bara en fungerande strålkastare, och hela dagen bakom ratten i ökenhettan med bara ett par kalla öl och en croissant i magen tar ut sin rätt. På den här tiden var det fortfarande vänstertrafik i Gambia, men då de inte möter några bilar i mörkret märker inte Harding att han kör fel i Mansa Konko. Nu sitter han vid ratten och väntar på att stadens ljus ska dyka upp vid horisonten, men mil efter mil avverkas utan tecken på att de närmar sig Ziguinchor.

När det blir ett uppehåll i tropikregnet stannar Harding och kliver ur bilen. Han släcker strålkastaren, tittar upp mot himlavalvet och söker med blicken. När han lokaliserat Polstjärnan inser Harding vad som har hänt. De är på väg rakt västerut, mot Atlanten och Bathurst.
De har nu färdats så länge västerut att de kommer överens om att ta sig till Bathurst – en infödingshåla med plåtskjul, leriga stränder, sumpmarker, flugor, malaria och krokodiler – för att övernatta och sedan vända om för att fortsätta sin resa till Ziguinchor. De rullar in och närmar sig Bathurst.

Ljus, först ett ljus, två ljus, sedan flera ljus. Gatljus.
Trottoarer och hus i rader. Vita imponerande byggnader.
Trädgårdar med sprakande blomprakt runt gamla vackra gröna hus i kolonialstil. De passerar The Gambia High School när de passerar in i staden. Infödingshålan med plåtskjul, leriga stränder, sumpmarker, flugor, malaria och krokodiler visar sig vara en pärla med långa vita stränder och trädgårdar med sprakande blomprakt. Uppenbarligen var kunskapen om Bathurst, senare Banjul, bristfällig i Dakar. När Harding står där och hör en stilla havsbris prassla i kokospalmernas blad gör Harding vad han tidigare gjort på Kanarieöarna. Han startar upp ett helt nytt chartermål för de mest soldyrkande av soldyrkande skandinaver.
På Kanarieöarna införde Harding vad många ansåg vara världens vackraste segelfartyg, Amphitrite, i verksamheten. Ett fartyg som tidigare hade ägts av bland andra Errol Flynn och prins Juan av Spanien. När charterverksamheten i Gambia kommit i full snurr ville Harding återskapa vad det nu än var som han hade fått ut av Amphitrite, så en lämplig båt skulle införskaffas.

Saga började byggas 1927 av skeppsbyggarfirman Philip & Son i Dartmouth, konstruerad av ingenjör Knut Ljungberg och levererades färdig till sin beställare, generalkonsul Torsten Kreuger. En lyxkryssare, slank och vacker och 31 meter lång. Med två Volvo Penta-motorer på vardera 95 hk hade den en toppfart på 23 knop, och klassad för 165 passagerare måste det ha varit ett av världens lyxigaste representationsskepp. Båten används för representation av Kreuger innan den för- svinner in i historiens tjocka för att så småningom dyka upp som uthyrningsbåt hos varvsägaren Sigvard Karlsson på Källö-Knippla.
Harding får reda på Sagas existens och köper lyxkryssaren. Innan båten ska transporteras ner till Gambia lämnas hon in på varv för renovering. Saga har provkörts och det finns en diger lista på åtgärdspunkter av teknisk karaktär men även en omfattande inredningsrenovering som bland annat innefattade bar, kafeteria, eleganta rottingmöbler och alla de faciliteter som hon behövde för att bli en exklusiv charterjakt i Gambia.

Vid lossningen av Saga från Mangarella i Dakar är katastrofen ytterst nära. Istället för att sjösättas horisontellt bryter hon vattenytan närmast vertikalt med aktern före. Harding hinner förhindra katastrofen innan den är ett faktum, men den nyrenoverade båten måste genast tas till rerenovering.

När Saga äntligen står färdig ska hon för egen maskin köras ner till Bathurst; Harding tänker naturligtvis vara allestädes närvarande och beslutar att han och en man till räcker för att få Saga från Dakar till Bathurst. Äventyret att få Saga på till Bathurst håller på att kosta både skepp och mannarna livet, de tekniska åtgärder som varvet skulle ha åtgärdat hade förbisetts eller helt enkelt bara ignorerats. Kompassen visade 20 grader fel, man hade monterat 12-voltlampor på båtens 24-voltsystem vilket dels gjorde att de i flera timmar navigerade fel och dels att det tog tid att upptäcka felen då alla lampor på båten slocknade och lämnade dem att segla efter stjärnorna precis som när Harding hade fått ta hjälp av Polstjärnan när han åkte vilse på sin färd mot Ziguinchor. Flera mekaniska fel upptäcks under färden och man kan utgå ifrån att Harding inte hade kontrollerat en enda av de åtgärder som varvet i Sverige skulle ha åtgärdat.

Saga gjorde dagsturer på Gambiafloden och fisketurer vid kusten. Hon användes flitigt till bröllop, dop och födelsedagskalas. Det fanns gott om plats. Däcket rymde 80 dansande par.

Men Harding verkar ha varit en man som inte klarade att hålla intresset för ett projekt aktivt i mer än max ett par år, sedan var det dags för nya utmaningar. Harding tröttnar på båten men då det finns ett genuint intresse för båten hemma i Sverige då hon var en representant för en svunnen ekonomisk och industriell storhetsepok. Harding bestämmer sig då för att det är dags för att sätta sig vid rodret igen. Återigen blir det ett äventyr som präglas av Hardings ”ta det som det kommer”-attityd. Så fort båten utsätts för annat än att i sakta mak puttra fram på Gambiafloden uppdagas det ena tekniska felet efter det andra. Båten är inte i skick att klara resan. Redan efter ett par timmars färd börjar ena motorn att koka. Harding har nu tröttnat. Man åtgärdar felet tillräckligt för att ta sig tillbaka till Gambia och lade Saga
vid en kaj i Georgetown, 20 mil upp i Gambia River. Snart hade hon plundrats på allt som gick att skruva loss.

Utan tillsyn gjorde det tropiska klimatet att Saga snabbt förstördes. Efter några år hade hon sjunkit ner så djupt i bottendyn att bara en del av styrhytten syntes över ytan. Generalkonsulns representationskryssare var bortglömd av sin ägare, äventyraren – ”den svenske Tito” – som hade ögonen för andra och nya äventyr. Nu var hon bara en Saga på Gambiaflodens botten.